El conflicto en Oriente Medio golpea el transporte de productos del mar de China: tras la subida del salmón, ¿más eslabones de importación y exportación se están viendo afectados?
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Informe de observación de datos y riesgos del comercio de calamar de 2026
Datos del comercio de importación y exportación de productos acuáticos de China
Tras el cierre del espacio aéreo de varios países de Oriente Medio, el transporte aéreo fue el primero en mostrar una reacción en cadena.
Algunos vuelos de carga de Europa a Asia han sido cancelados o desviados, y las mercancías de cadena de frío que antes hacían transbordo en centros como Doha, Dubái y Abu Dabi han comenzado a quedar retenidas. El salmón fresco fue el primero en reflejar el cambio: en algunos mercados mayoristas nacionales el precio se incrementó en un plazo breve entre 10 y 15 yuanes por kilogramo.
El ritmo de llegada de la mercancía está siendo alterado.
El salmón europeo entra en el mercado chino habitualmente por una ruta que va desde el lugar de origen en vuelo directo a un centro del Golfo y desde allí a las principales ciudades chinas. Este modelo depende de vuelos de alta frecuencia y de conexiones estables; una vez que se interrumpe el eslabón del transbordo, el ciclo de transporte que antes se completaba en unas 48 horas se ve obligado a prolongarse. La mercancía debe esperar una nueva asignación de espacio de carga, los lotes de llegada originales se fragmentan y la oferta del mercado pasa de "continua" a "intermitente".
Los productos frescos son muy sensibles al tiempo. La prolongación del transporte implica un mayor riesgo de merma y también un recálculo de la estructura de costes de importación. El ajuste de precios en el segmento mayorista se produce primero y se convierte en la respuesta más directa del mercado.
Entre los productos del mar importados, los productos frescos europeos son los más afectados.
En el caso del salmón de regiones productoras como Noruega, las Islas Feroe y Escocia, parte de las rutas de transporte pasa por transbordos en el Golfo. Ocurre algo similar con pescados de gama alta del norte de Europa, como los de Islandia. Tras la reducción de vuelos, la capacidad se concentra en unas pocas rutas disponibles, el tiempo de asignación de espacio de carga se alarga y existe margen para un aumento de las tarifas de flete.
Al mismo tiempo, el mercado ha comenzado a comparar las rutas de transporte de otras fuentes de importación.
Los productos de Sudamérica y del Sudeste Asiático se transportan principalmente por vía marítima. Productos como el camarón blanco de Ecuador, el camarón congelado de la India, el pangasius de Vietnam y el calamar de Indonesia entran en el mercado a través de las rutas marítimas habituales de Asia a China; actualmente las rutas principales operan con normalidad y no se han observado anomalías evidentes en las operaciones portuarias. El ritmo de suministro de este tipo de productos es relativamente estable a corto plazo.
Algunos productos rusos entran en China por vía terrestre o por vuelos directos desde el Extremo Oriente; el salmón chileno se transporta en su mayoría en vuelo directo o con transbordo en América; la langosta canadiense utiliza en gran medida el modelo de vuelo directo desde Norteamérica. Su dependencia del espacio aéreo del Golfo es menor y por ahora no se han producido cambios evidentes en el transporte.
Más allá del transporte aéreo, la atención sobre el lado exportador va en aumento.
Los productos acuáticos que China exporta a países de Oriente Medio, incluidos camarón congelado, tilapia, calamar y algunos productos procesados, utilizan rutas de transporte que pasan por puertos del Golfo Pérsico. Si se elevan las primas del seguro de transporte marítimo regional o se ajustan los itinerarios de los buques, los plazos de entrega cambiarán. Algunos contratos de exportación necesitan reconfirmar la fecha de embarque y el ciclo de llegada al puerto.
La dirección hacia Europa depende de la situación operativa de la ruta del mar Rojo. Si los buques optan por rodear, el trayecto de Asia a Europa se prolongará, el tiempo de transporte en cadena de frío aumentará y las empresas exportadoras tendrán que reajustar su ritmo de producción y su ventana de entrega. Los pedidos que antes se ejecutaban según itinerarios fijos de buques podrían sufrir ajustes de ciclo.
La volatilidad de los precios de la energía también empieza a entrar en el cálculo de costes. Las variaciones del precio del combustible suelen transmitirse a las cotizaciones logísticas a través de los recargos del transporte aéreo y marítimo. Si el precio del petróleo se mantiene alto, los costes del transporte aéreo y del transporte marítimo de larga distancia se elevarán, y los márgenes de beneficio tanto en el lado importador como en el exportador se verán afectados.
La capacidad de transporte aéreo se contrae, el transporte marítimo observa, los costes cambian.
La volatilidad del precio del salmón es la parte que primero se ha manifestado del cambio en la estructura del transporte.
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